Ettore Bugatti nació en una familia artística en Milán, Italia, el 15 de septiembre de 1881. Su padre era Carlo Bugatti, un importador de muebles y diseñador de joyas de Art Nouveau, y su hermano menor, Rembrandt, fue un reconocido escultor de animales que falleció tristemente a una edad muy joven. Además, su abuelo paterno, Giovanni Luigi Bugatti, fue arquitecto y escultor.
Aunque su padre lo alentó a seguir un aprendizaje convencional con uno de los fabricantes de triciclos o cuatriciclos milaneses, Ettore demostró rápidamente una comprensión intrínseca de muchos aspectos diferentes de la construcción de vehículos de motor, y tenía solo 17 años cuando diseñó su primer automóvil, el Tipo 1, en 1898. Tenía cuatro motores montados, con dos montados a cada lado del eje trasero.
Aunque nació en Italia, Ettore Bugatti estableció su fábrica homónima en Molsheim, Alsacia, que entonces era parte de Alemania. Automóviles E. Bugatti se hizo conocido por construir algunos de los vehículos más rápidos, lujosos y tecnológicamente más avanzados de su época, y Bugattis tuvo mucho éxito compitiendo en las primeras carreras de Grand Prix.
Después de que concluyó la Primera Guerra Mundial, Alsacia fue transferida a Francia desde Alemania menos de cuatro meses después de la firma del Tratado de Versalles, por lo que Ettore regresó a su amada fábrica. También logró obtener un stand en la edición de 1919 del Salón del Automóvil de París, y exhibió tres autos livianos, uno de los cuales fue el Tipo 13.
El auto es ampliamente considerado como el primer Bugatti "verdadero", ocupando el 1er, 2do, 3er y 4to lugar en el Gran Premio de Brescia de 1921. Llegaron pedidos para el auto, inyectando algo de efectivo muy necesario en la compañía. Ettore también aprovechó el éxito de las carreras del Tipo 13 en Brescia al crear el Tipo 23 Brescia Tourer, que era una variante de producción completa del Tipo 13. Entre 1920 y 1926 se construyeron unos 2.000 Tipo 23 Brescia Tourer.
Otros éxitos notables en las carreras que Bugatti tuvo durante el período de entreguerras incluyen una victoria en el primer Gran Premio de Mónaco, que se celebró en 1929, y dos victorias en las 24 horas de Le Mans, en 1937 y 1939, respectivamente. La última victoria es particularmente notable porque Bugatti corrió con un solo automóvil y una cantidad mínima de repuestos.
Avión Buggatti modelo 100
Al final del período de entreguerras, La fábrica de Molsheim había producido muchos automóviles diferentes, pero sumaban menos de 8,000 en total. El hijo de Ettore Bugatti, Jean, responsable del diseño del legendario modelo Tipo 57, murió en una variante con cuerpo de tanque que acababa de ganar las 24 horas de Le Mans de 1939 unos meses antes. Estaba probando el auto cerca del pueblo de Duppigheim cuando perdió el control, golpeó a un ciclista y se estrelló contra un árbol.
Este desarrollo significó que no había un sucesor obvio para hacerse cargo de las operaciones en la fábrica de Molsheim, no es que quedara mucho de una fábrica para hacerse cargo después del final de la Segunda Guerra Mundial. La guerra lo dejó en ruinas, y la compañía realmente perdió el control de la propiedad. Aunque había una nueva fábrica en la tubería durante la guerra, el plan nunca se materializó.
La compañía Bugatti original fabricaría un solo modelo más, y este era el Tipo 73. Se planificaron versiones de carretera y carrera del modelo, pero solo cinco de ellos se construyeron antes de la muerte de Ettore Bugatti en 1947. En ese momento, Ettore estaba diseñando un automóvil sobrealimentado de 375 cc, pero su desarrollo se detuvo después de su muerte.
Se considera que el último Bugatti "verdadero" es el Tipo 101. Solo se fabricaron ocho de ellos. El negocio continuó disminuyendo, y la encarnación original de Bugatti cerró sus puertas en 1952.
Otro de los tres hijos de Ettore Bugatti, Roland, intentó regresar con el Tipo 251 de motor central de 1955. Fue diseñado con la ayuda de Gioacchino Colombo, el diseñador de la fama de Ferrari. Lamentablemente, el automóvil no logró cumplir con las expectativas, y esto significó que la producción nunca despegó.
En 1965, el diseñador estadounidense, Virgil Exner, diseñó una versión de exhibición de un Tipo 101, construido sobre el último (noveno) chasis jamás fabricado. Su cuerpo fue construido por Ghia, y el automóvil se mostró en el Salón del Automóvil de Turín de ese año. El automóvil no generó ningún interés significativo, lo que significa que Exner dirigió su atención a otra parte.
Durante el período de posguerra hasta 1963, Bugatti continuó fabricando piezas de aviones, pero esa operación se vendió a Hispano-Suiza, que también era un antiguo fabricante de automóviles convertido en proveedor de aviones.
Un empresario italiano llamado Romano Artioli adquirió la marca Bugatti en 1987, y se construyó una nueva fábrica en Campogalliano, Módena, Italia. En 1989, se dieron a conocer los planes para el primer modelo después del renacimiento de la marca Bugatti.
El Bugatti EB110 GT fue diseñado por Paolo Stanzani y Marcello Gandini, los hombres detrás de los icónicos modelos Miura y Countach de Lamborghini. Entre sus numerosas características extravagantes, el nuevo superdeportivo tenía un chasis de polímero reforzado con fibra de carbono, tracción en las cuatro ruedas, una caja de cambios de seis velocidades y un poderoso motor V12 de 3.5 litros, cuatro turbocompresores y 60 válvulas.
Se produjeron unos 139 EB 110, algunos de los cuales eran modelos Super Sport que eran más ligeros, más potentes y tenían pequeñas diferencias de estilo con respecto al EB110 GT base. El EB110 GT podría alcanzar una velocidad máxima de 209 mph, mientras que el EB110 SS podría alcanzar las 216 mph.
Durante 1993, la renovada marca Bugatti exhibió el EB112, con el estilo de Giorgetto Giugiaro de ItalDesign. El automóvil presentaba un motor V12 de 450 caballos de fuerza y tracción permanente a las cuatro ruedas, pero nunca se puso en producción debido a que la compañía luchaba por vender ejemplos de su modelo EB110. Se construyeron al menos dos EB112, pero recientemente aparecieron fotos en línea de un supuesto tercero.
Las malas condiciones económicas provocaron que la compañía cerrara sus puertas por segunda vez en septiembre de 1995. La magnífica fábrica de Campogalliano, que se dice que estuvo años luz adelantada a su tiempo, sigue abandonada hasta nuestros días.
El Bugatti Veyron, que todo lo vence y que los amantes de los engranajes conocen y aman hoy en día, puede rastrear sus orígenes hasta el cuarto automóvil conceptual Bugatti aprobado por Volkswagen, que se mostró en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 1999.
Veyron fue diseñado internamente, en lugar de ser diseñado por ItalDesign, y presentaba el mismo motor W18 que los tres autos conceptuales anteriores. Una versión modificada y actualizada del concept car, conocida como EB 16/4 Veyron, se exhibió en los salones del automóvil de Detroit, Ginebra y París durante el año 2000.
El último presentó la arquitectura del motor que se instalaría en cada ejemplo de la versión de producción del Bugatti Veyron, y el desarrollo del auto de producción continuaría durante cinco años sólidos antes de que salga al mercado en 2005.
2005-2015: The Veyron era
Se produjeron versiones más potentes del automóvil en forma de modelos Super Sport y Grand Sport Vitesse, que tienen 1.184 caballos de fuerza. Un Super Sport es reconocido como el automóvil de producción legal más rápido del mundo, habiendo alcanzado una velocidad máxima de 268 mph en 2010.
Cuando la producción llegó a su fin en 2015, solo se habían construido 450 Veyrons en los últimos 10 años, con muchas ediciones especiales, como Pur Sang, San Noir y Nocturne.
Antes del sucesor del Veyron, el Chiron entró en producción, 200 de los 500 que se construirán ya se vendieron. Podría haber sido difícil imaginar un automóvil para eclipsar al Veyron, pero este ciertamente lo hizo. El motor fue trasladado desde el Veyron, pero se actualizó enormemente para producir una potencia monumental de 1,479 caballos de fuerza.
